Auto fängt mit Au an und hört mit O auf

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auto-1661009_1280Der platte Auto-Spruch passt auf viele Auto-Probleme, wie jeder im Lauf eines Fahrerlebens lernt. Aktuelle Frage ist, kann ein PKW wirklich grün sein? Und noch aktueller: Ist ein Elektroauto wirklich grün?

Der abgebldete Oldtimer von Tama66, pixabay, steht im Grünen, er hat sogar die topaktuelle Rostfarbe, und seine Verbrauchswerte dürften auf Null stehen.

Das löst die Auto-Probleme allerdings nicht – aber können die aktuellen Autos sie besser lösen? An dieser Frage wird heftig gezweifelt. Gemessen wird ja jetzt nicht mehr in l Benzin / 100 km, sondern in g CO2 / km. Die neuen EU-Grenzwerte sind knapp 100 g / km, entsprechend knapp 10 kg / 100 km, entsprechend gut 4 l Benzin (die Verbrennung von 1 l Benzin setzt 2500 g CO2 frei, bei 1 l Diesel sind es 3000 g, entsprechend sind etwas weniger als 4 l Diesel / 100 km zulässig). Das entnimmt man Artikeln wie EU setzt Vorgaben für Pkw (VCD).

Was dort auch noch steht: Die realen Verbrauchswerte der Autos sind 42% höher als die Herstellerangaben: Dies hat zur Folge, dass die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen zwar auf dem Papier deutlich gesunken sind, sie aber tatsächlich in den letzten vier Jahren vielmehr stagniert sind.

Wer das mit dem VW-Skandal verschränkt, der ja in Wirklichkeit ein allgemeiner Diesel-Skandal ist, kommt zu der Ansicht, nix als Augenwischerei an der CO2-Front. Schlimmer noch, die neusten Umweltsünder sind nun die Elektroautos. Darüber berichten Artikel wie CO2-Ausstoß und Klimabilanz von PKWs (co2online): Eine exzessive Gewinnung der für die Batterien benötigten Rohstoffe wie Lithium wird zudem mit Umweltproblemen in Verbindung gebracht. Zu dieser vorsichtigen Aussage kommt noch die Tatsache, dass bei der Klimabilanz der Elektroautos die Art der Stromerzeugung entscheidend ist. Wenn der Strom vom Kohlekraftwerk kommt, gerät die Bilanz in den Miesen.

Zu schlagen sind reale 20 kg CO2 / 100 km, entsprechend 7,5 l Benzin im Verbrauchsmix für einen Mittelklassewagen. Beim Diesel ist es etwas weniger, aber dafür gibt's die schönere NOx-Parfümierung. Unterbietet der Elektrowagen das?

Nicht wirklich, behauptet der Artikel Dreckschleuder? (The European 9.7.). Demnach setzt die Produktion der Batterien nicht nur Umweltgifte frei, sondern massenhaft CO2. Die Rede ist von 17,5 t nur für die Batterie von einem Tesla, in Worten siebzehnkommafünf Tonnen CO2-Emissionen (plus wer weiß wieviel Umweltgifte). Die Zahl stammt von einer "amtlichen Studie aus Schweden", nach der bei der Akku-Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 kg CO2-Äquivalente entstehen.

Soviel CO2 entspricht einer Laufleistung von bald 100.000 km eines herkömmlichen Autos, und dabei ist der Tesla noch keinen m weit gefahren. Beim kleineren Nissan Leaf lautet die Zahl 5,3 t CO2 für die Batterieproduktion, entsprechend gut 25.000 km Laufleistung.

Für die Produktion eines großen Vehikels werden zwischen 6,3 und 7,1 t CO2 veranschlagt (ohne Akku). Dabei dürften die Werte fürs herkömmliche Töfftöff höher liegen, weil Verbrennungsmotor und Getriebe technisch viel  aufwendiger sind als ein Elektromotor. Wieviel Vorsprung bleibt dann übrig? Daumengepeilte 50.000 km für einen Mittelklasse-Verbrenner? 1-2 * um die Erde rum ist der gefahren, bis sein CO2-Verbrauch so groß ist wie bei einem Stromer, der gerade aus dem Ei geschlüpft ist.

Und dann holt der Stromer auch nur langsam auf. Er beschleunigt zwar brutal, aber der Strom muss schnell nachgefüllt werden, und dessen Herstellung ist stark CO2-lastig. Die Kohlekraftwerke haben einen besseren Wirkungsgrad (an die 50%) als Verbrennungsmotoren (30-40%), aber beim Transportieren wird der Strom weniger. Batterie und Elektromotor haben auch nicht ganz 100% Wirkungsgrad. Das rechnet sich gegeneinander auf. Wenn der ganze Strom vom Kohlekraftwerk käme, würde das Elektroauto kaum aufholen, nur durch die Rückgewinnung der Bremsenergie (der Artikel spricht von mehr als 100 g CO2 / km bei der Kohleverstromung).

Zum Glück ist der deutsche Kohlestrom aber nicht allgegenwärtig. Dazu ein paar Zahlen zur Stromerzeugung (DESTATIS, Werte 2016):  54% Kohle usw., 29% Erneuerbare, 13% Atom. Die Erneuerbaren und vor allem die Atomkraft produzieren auch einiges an CO2. Daumengepeilt mag der Stromer unter realen Bedingungen in Deutschland reichlich die Hälfte vom CO2-Ausstoß eines Verbrenners produzieren.

Dann kann es jahrelang dauern, bis der break-even-point kommt, wo der Stromer den Verbrenner CO2-mäßig überholt. Das hängt von der Laufleistung pro Jahr ab, bei 12.000 km werden es grob gerechnet 4-6 Jahre (der European-Artikel rechnet mit den illusionären EU-Plan-Verbrauchswerten und kommt auf 8 Jahre). 4 Jahre, das ist wahrscheinlich genau die Haltbarkeitsdauer des Akkus. Der muss dann ausgetauscht werden, also nochmal 17,5 t CO2 für den Tesla, entsprechend einem neuen Rückstand von 100.000 km (diesmal zählt der unterschiedliche Verbrauch vom Autobau nicht mit).

Der European-Artikel kleidet seine kritischen Aussagen in Fragen, hier also die Frage: Ist der Tesla das neueste Spielzeug für rasende Umweltsünder?

Die implizierte Antwort ist ja. Es wird von Umweltfrevel gesprochen und vom Riesenbluff des Tesla-Herstellers Elon Musk. Ein Model S von Tesla schneidet demnach in Deutschland in puncto CO2-Ausstoß kaum besser ab als ein 3er BMW mit Dieselmotor. Fazit: Elektroautos helfen nicht, den Klimawandel hierzulande abzuwenden.

Als Lösung wird vorgeschlagen, mit kleineren Batterien auskommen, was aber momentan geringe Reichweiten bedeutet. Überhaupt kann die Rechnung später besser aufgehen. Wenn es mehr Solar- und Windstrom gibt, wenn die Akku-Technik effizienter wird, wenn die Autos selbstgesteuert fahren, kann der break-even-point früher erreicht werden. Dann macht das Elektroauto einen Sinn.

 

Hier sei noch auf den wissenbloggt-Artikel Sinnsuche bei Elektroautos verwiesen, der nach den realen Autoproblemen in der Stadt fragt, für deren Lösung das real existierende Elektroauto gar nicht geeignet ist.

Links dazu:

 

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