Großbaustellen: teurer, länger, maroder

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under-construction-150271_1280Bevor Deutschland den Hochschulabschluss als Diplomingenieur (weitgehend) abschaffte, war es das Vorzeigeland der technischen Kompetenz. Der deutsche Diplomingenieur hatte Weltruf, die Marke "deutscher Diplomingenieur" war Milliarden wert. Diese Milliarden wurden im Zuge der Bologna-Reform ganz nebenbei verbrannt (Bild: OpenClipart-Vectors, pixabay).

Die Reform hat den "Bildungsstandort Deutschland" nicht vorangebracht; bei den Bildungsinvestitionen liegt Deutschland seit Jahren auf dem drittletzten Platz der OECD. Ein unterfinanziertes Bildungssystem bedeutet Vernachlässigung des Potentials und volkswirtschaftliche Fehlsteuerung. Da kann man von "Exzellenzinitiativen" und "Wettbewerb um die besten Köpfe" reden, wie man will. Der "Bildungsstandort Deutschland" ist eine Illusion, das "Exzellenz-Label" etikettiert ein untaugliches System.

Die Marke leidet, die Ausbildung leidet, und der Ruf tut's auch. Daran sind einige deutsche Vorzeigeprojekte mit schuld, die teilweise den Spott der ganzen Welt hervorrufen. Der deutsche Umweltschutz zieht Pflanze und Getier für Bauverhinderungsmaßnahmen heran, die ein milliardenteures, überkandideltes Ausmaß erreichen. Hufeisennasenfledermaus, Wachtelkönig und Grottenolm müssen herhalten, um Partikularinteressen durchzusetzen ("keine Straße an meinem Hinterhof").

Die Verhinderungslobby ist gut aufgestellt, und sie sitzt sogar dort, wo man es nicht vermutet. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die Behörde, die verantwortet, dass hunderte von neuen S-Bahnen und anderen Zügen ungenutzt im Lande herumstehen (wb-Links unten Sicherheitsverweser). Deswegen müssen viele Betreiber mit Uralt-Zügen fahren, bis das neugekaufte Material irgendwann zugelassen wird – eine enorme Verzögerung "aus Sicherheitsgründen". Aus genau diesen Gründen müsste aber das neue Material fahren, weil das Uralt-Material garantiert unsicherer ist. Ein Eigenzitat:

Was sich unter dem Wappen der Sicherheit breit macht, ist ein Absicherungsverhalten, mit dem die Sicherheitsverweser sich selber schützen. Sie geben ihre Unterschrift erst, wenn es sich gar nicht mehr vermeiden lässt. Egal, ob andere warten müssen, ob Pläne umgeschmissen werden und Kosten kulminieren. Dass dadurch Werte vernichtet werden, muss hinter dem eigenen Schutzbedürfnis zurückstehen.

Der Unterschreibende kann nicht für Arbeitsverweigerung belangt werden, aber sehr wohl für Sicherheitsmängel, die er übersieht. Also sichert er sich mit immer neuen Expertisen und Gutachten ab, also verlangt er immer neue Prüfungen, bis jede Eventualität abgefangen ist und die Kosten ein Maximum erreicht haben.

Was das Eisenbahn-Bundesamt kann, können die TÜVs auch, die für die Prüfung vom Brandschutz zuständig sind. Die TÜVtler finden immer neue "gravierende Defizite" bei den technischen Systemen, vor allem beim Brandschutz. Damit haben sie den Berliner Flughafen BER um Jahre gebremst und verzögert. Hier gilt dasselbe Argument wie bei den Uralt-Zügen: Die alten Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld, die statt BER benutzt werden, sind wohl kaum weniger brandgefährdet als BER.

Anfangs mag der BER-Schlamassel auf Pfusch beim Bau zurückgegangen sein. Aber jetzt, wo sich die Eröffnung Jahr für Jahr verzögert, wird der Flughafen offensichtlich zu einem Brandschutzdenkmal ausgebaut, wo nur noch der TÜV regiert. Hier eine kurze Liste von Großbaustellen mit ihren Problemen und Skandalen:

  • BER
    Der neue Berliner Flughafen sollte von 2006 bis 2012 gebaut werden und ursprünglich 1 Mrd. kosten. Derzeit ist die Eröffnung auf "frühestens" Herbst 2019 verschoben, d.h. es gibt immer noch keinen richtigen Termin. Die Baukosten werden inzwischen auf 6,5 oder auch 8 Mrd. geschätzt, derzeit sind 5,5 Mrd. ausgegeben. 
    BER ist nicht nur ein technisches Schmierenstück und ein politisches Versagen des rot-schwarzen Senats, sondern auch ein ein bürokratisches Affentheater, das Deutschland weltweit der Lächerlichkeit preisgibt – geradezu eine Beleidigung aller deutschen Diplomingennieure.
    Kostenfaktor 7, Zeitfaktor 2,2

  • Stuttgart 21
    Der oberirdische Kopfbahnhof wird in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut. Das Projekt begann 2010 und sollte 2019 beendet sein, mit Kosten von ursprünglich 2,5 Mrd. Derzeit wird die Fertigstellung Ende 2022 erwartet, mit Kosten von 7,6 Mrd. (6-10 Mrd.).
    Die Protestler haben einigen Anteil an den Verzögerungen und Verteuerungen. Insofern ist es unaufrichtig, wenn sie jetzt genau darüber klagen. Eine andere Sicht als die der Protestler: Stuttgart hat nun die Möglichkeit, diese mit Technik überfrachteten Dreckecken verschwinden zu lassen und der Stadt ein neues Kleid zu verpassen (wb-Links Stuttgart).
    Kostenfaktor 3, Zeitfaktor 1,3

  • Hamburger Elbvertiefung
    Damit sollte 2007 begonnen werden, 2017 wurde geurteilt, dass die Planfeststellungsbeschlüsse rechtswidrig und nicht vollziehbar seien, dass die Mängel aber beseitigt werden könnten. Es scheiterte u.a. am Schierlings-Wasserfenchel, der durch das Ausbaggern bedroht würde, und das, wo es die 9. Ausbaggerung derselben Strecke ist. Zuletzt (Ende 2017) wurde wieder pro geurteilt, die contra-Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig scheiterte.
    Die Kosten waren ursprünglich auf 0,4 Mrd. geschätzt, jetzt auf 1,4 Mrd., die geplante Dauer liegt wohl bei 2 Jahren.
    Immerhin haben sie da einen Vorteil, dass sich das Problem von selbst lösen sollte: Wenn sie lange genug warten, macht der steigende Meeresspiegel das Ausbaggern überflüssig.
    Kostenfaktor 3,5, Zeitfaktor ?

  • Münchner 2. Stammstrecke
    Geplant wird seit 25 Jahren, beschlossen und begonnen wurde 2017. Fertigstellung ist 2027 geplant. Ursprüngliche Kosten waren 1,4 Mrd., dafür ergab ein Gutachten 2011 ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis. Derzeitig wird mit 2,9 bis 3,9 Mrd. gerechnet.
    Zur skandalösen Vorgehensweise mit Billigrechnen der erwünschten Lösung und Teuerrechnen der unerwünschten gibt's mehrere Artikel (wb-Links S-Bahn). Durchgesetzt hat sich die große Koalition der Stammstrecken-Befürworter und -Profiteure, die nun nebenbei viel schneller und billiger die Alternativlösung realisieren will: Hätten sie das gleich beschlossen, wäre die teure Monsterbaustelle 2. Stammstrecke chancenlos gewesen.
    Kostenfaktor 2,5, Zeitfaktor ?

Zwischen Bürokratendämmerung und Amigo-Pflege tut sich so einiges. Mal sind die Umweltschützer in vorderster Front dagegen und strapazieren das Umwelt- und Planungsrecht aufs Äußerste, mal geht es ohne Protest ab. Wie auch immer, die Bürger dürfen sich mit Ratespielen amüsieren, wie groß Kosten- und Zeitfaktor noch werden können.

 

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