Die Automobil-Verschwörung

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Als Großer Amerikanischer Straßenbahn-Skandal (engl. Great American streetcar scandal) wird die systematische Zerstörung des auf der Straßenbahn basierenden öffentlichen Personennahverkehrs in 45 Städten der USA unter Führung der General Motors Company, der größten US-Automobilbaugesellschaft, ab den 1930er bis in die 1960er Jahre bezeichnet. Die Verkehrsunternehmen wurden aufgekauft, um eine Stilllegung der Straßenbahnstrecken zu Gunsten des Automobilverkehrs zu erreichen, damit Fahrzeuge und Betriebsstoffe aus eigener Produktion abgesetzt werden konnten.

Bis ein Urteil des Obersten Gerichtshofes 1956 diese Praxis, Schienennetze stillzulegen, endgültig untersagte, hatte sich die Zahl der Straßenbahnzüge in den USA bereits von 37.000 auf 5.300 verringert. Dass dahinter ein organisiertes Netzwerk von Automobilkonzernen steckte, wurde erst 1974 einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. Bradford Snell, ein Anwalt der US-Regierung, verfasste für den Anti-Monopol-Ausschusses im Senat einen Bericht auf Basis der Gerichtsakten von 1956.

National City Lines

Das kleine Busunternehmen National City Lines, welches seit 1920 aktiv war, wurde zu einer Holding, in welche Gesellschaften wie General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack und die Federal Engineering Corporation verdeckt investierten und im Gegenzug exklusive Lieferverträge für Fahrzeuge, Reifen und Öl erhielten. Weitere gleichartige Firmen waren die Pacific City Lines (an der Westküste der USA ab 1938) und American City Lines (in Großstädten ab 1943). Zwischen 1936 und 1950 kaufte National City Lines mehr als 100 elektrisch betriebene Verkehrssysteme in 45 Städten der USA, darunter Detroit, Cleveland, New York City, Oakland, Philadelphia, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore und Los Angeles, und ersetzte sie mit Bussen von General Motors. American City Lines fusionierte 1946 mit National City Lines.

1950 wurden General Motors, Firestone and Standard Oil dafür einer kriminellen Verschwörung für schuldig befunden. Die Strafe betrug lediglich 5000 Dollar für die Unternehmen, Einzelpersonen erhielten Strafen von 1 Dollar.

Ursachen

Im 19. Jahrhundert begann der Nahverkehr in US-Städten zunächst mit schienengebundenen Pferdebahnen, später mit Kabelstraßenbahnen (Cable Cars). Um 1890 begann der Einsatz von Straßenbahnen mit elektrischem Antrieb. Für die benötigte Elektrizität errichteten die Unternehmen Kraftwerke. Sie fingen an, ihren überschüssigen Strom an Verbraucher zu verkaufen, und mit der Zeit verlagerte sich der Schwerpunkt der Unternehmen auf die Energieversorgung. Die erzielten Gewinne im Transportgeschäft wurden oftmals für Investitionen in Stromverteilungsnetze investiert. Langfristige Investitionen in Streckennetz und Fahrzeugpark wurden dafür zurückgestellt. Um 1916 war der Verschleiß an Fahrzeugen im US-Durchschnitt höher als die Ersatzinvestitionen.

Der Public Utility Holding Company Act von 1935, ein Kartellrechtsgesetz, verbot den Energieversorgern als regulierten Unternehmen den Betrieb von unregulierten Geschäftsfeldern. Darunter zählten viele Straßenbahnbetriebe. Bei der Wahl zwischen den Geschäftsbereichen wurde das gewinnträchtige Energiegeschäft bevorzugt und die Straßenbahnen verkauft. Regulierungen der Fahrpreise und der Arbeitsbedingungen schränkten die Handlungsfähigkeit der Verkehrsunternehmen zusätzlich ein.

Die mit der Massenmotorisierung einsetzende Suburbanisierung verschob die Verkehrsströme und führte zu einer schnellen Vermehrung der PKW-Nutzer. Die mit Straßenbahnlinien zu erzielenden Gewinne sanken so nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Der Zeitgeist einer autogerechten Stadt erleichterte die Begründung für Stilllegungen.

Aufklärung

1970 stellte der Student der Harvard Law School Robert Eldridge Hicks die Ereignisse zusammen um die Hintergründe des Skandals aufzudecken. Die Ergebnisse wurden zuerst 1973 in Politics of Land veröffentlicht. Mit der Aussage vor dem Anti-Monopol-Ausschusses des Senats der Vereinigten Staaten und der Vorstellung seines Berichtes ("American ground transport") wurden die Recherchen des US-Regierungsanwaltes Bradford Snell der Öffentlichkeit bekannt. Er betonte die zentrale Rolle von National City Lines für die Stilllegung der Straßenbahnen.

Auswirkungen

Nach den öffentlichkeitswirksamen Ausführungen von Bradford Snell wurde der Skandal von einigen als wesentlicher Grund für das Verschwinden der Straßenbahn in den USA angesehen. So wurde diese Theorie nachfolgend im Buch "Fast Food Nation" von Eric Schlosser und im Film "Falsches Spiel mit Roger Rabbit" verarbeitet. Der Einfluss ist jedoch umstritten. Robert C. Post schrieb, dass landesweit von der Verschwörung nur 10 Prozent, also ungefähr 60 von 600 Verkehrssystemen, betroffen waren, wobei auch von den übrigen annähernd 90 Prozent den Straßenbahnbetrieb einstellten. Cliff Slater kam in seinen Forschungen zur Verkehrsgeschichte in den USA zur Schlussfolgerung, dass Busse auch ohne das Handeln von General Motors die Straßenbahn ersetzt hätten. Randal O'Toole vom Cato Institute, einer libertär ausgerichteten Denkfabrik, argumentiert, dass die Straßenbahn aufgrund der Entwicklung des Verbrennungsmotors und der Massenmotorisierung verschwand.

Vergleichbare Entwicklungen in Westeuropa zeigen, dass auch ohne das Handeln von General Motors eine Vielzahl von Straßenbahnlinien durch mangelnde Gewinnmargen von der Stilllegung bedroht waren und der Niedergang der Straßenbahn begonnen hatte. Während die Straßenbahn in europäischen Großstädten jedoch zum Teil durch U-Bahnen ersetzt wurde, kamen in den USA aufgrund der Interessen von General Motors überwiegend Busse zum Einsatz. Durch sinkendes Angebot und steigende Fahrpreise wurde der öffentliche Personennahverkehr unattraktiver und verlor in vielen Städten die frühere Bedeutung. Neben den fehlenden öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur ist der Große Amerikanische Straßenbahn-Skandal daher eine Ursache für die geringe Verbreitung von öffentlichen städtischen Massenverkehrsmitteln in den USA.

Quellennachweis: Exzerpt des Wikipedia-Artikels Großer Amerikanischer Straßenbahn-Skandal.

 

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2 Antworten auf Die Automobil-Verschwörung

  1. ilex (E. Ahrens) sagt:

    Vergleichbare Entwicklungen in Westeuropa zeigen, dass auch ohne das Handeln von General Motors eine Vielzahl von Straßenbahnlinien durch mangelnde Gewinnmargen von der Stilllegung bedroht waren und der Niedergang der Straßenbahn begonnen hatte.

    Kemmann, der Gutachter der HHA (Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft) gab noch 1928 dem Omnibus nur eine Chance als Ergänzungsverkehrsmittel. Bis Anfang der 1960-er Jahre war in Hamburg eine Fahrt mit dem Omnibus 5 Pfennig teurer als die mit der Straßenbahn – der höheren Betriebskosten des Omnibusses wegen. Ausserdem bemäkelte der Experte, dass man in einem rüttelndem Omnibus im Gegensatz zur Straßenbahn noch nicht einmal in Ruhe seine Zeitung lesen könne.

    Ohne die Straßenbahn wäre das Wachsen der europäischen Großstädte Ende des 19. Jahrhunderts nicht möglich gewesen. Von 1866 bis 1892 verdreifachte sich z.B. die Einwohnerzahl Hamburgs – in anderen Städten war es ähnlich. Mehr Menschen = mehr Siedlungsfläche = längere Verkehrswege.

    Begonnen hatte das alles als Pferdeomnibus, einfach eine größere Kutsche wie gewohnt. Doch kam man um 1850 auf die Idee, dass ein Wagen auf Schienen einfach leichter läuft, ob nun eine Lokomotive zieht oder ein oder zwei Pferde. Überall nahmen Pferdebahnen den Betrieb auf, in Deutschland 1865 in Berlin und 1866 in Hamburg die 7,5 km lange Strecke nach Wandsbek. Zuerst waren Pferdebahnen Luxus für die besser Verdienenden, man erwirtschaftete bis 20 % Dividende. Erst um 1900 kamen die Städte auf die Forderung, dass die Bahnen auch den Arbeiterverkehr zu organisieren hätten. Da machte es die Erfindung des Elektromotors den Verzicht auf die teuren Pferde möglich (in Hamburg 1894) und man konnte die Preise senken. Neben der Eisenbahn und den U-Bahnen in Berlin und Hamburg war die Straßenbahn das Verkehrsmittel in den Städten bis zum ersten Weltkrieg. Hamburg z.B. hatte 1914 dann 42 Linien. Bis zum ersten Weltkrieg arbeiteten Straßenbahngesellschaften in der Regel mit Gewinn.

    Ab den 1920-er Jahren kam langsam der Omnibus zum Zuge. Doch noch 1939 gab es in Hamburg wenige Buslinien meist in der Peripherie. Während die Straßenbahn noch zu der Zeit (pro Personenkilometer) Gewinn machte, waren sowohl S-Bahn, U-Bahn und Bus schon Zusatzgeschäfte. Es begann sich aber schon seit 1918 der Gedanke durchzusetzen, dass der öffentliche Nahverkehr eine gemeinwirtschaftliche Aufgabe sei und nicht der Privatwirtschaft überlassen sein könne.

    Das Sterben der Straßenbahn (zumindest in Hamburg) ist dem Anwachsen der Kfz-Verkehrs geschuldet. Statt das System zu modernisieren, versprach man dem Volk eine Menge U-Bahnen (von denen nur wenige realisiert wurden) und ansonsten Busse – "weltstädtisch" wie Paris oder London. Hier hat die Auto-Lobby sicher eine Rolle gespielt, aber auch die Kurzsichtigkeit der Politiker, die dem Pressegefasel von der Straßenbahn als Verkehrshindernis folgten. In beispielloser Sorglosigkeit wurde ein System zugrunde gerichtet, das große Teile des Stadtverkehrs zufriedenstellend bediente – nur, um die Auto-Lobby zufrieden zu stellen.

    Dafür fahren heute XXL-Gelenk-Buss auf der Linie 5, der angeblich meist belastetsten Buslinie Europas. In Städten wie Barcelona hätte man diese Linie inzwischen (auch mit EU-Mitteln) durch eine U-Bahn ersetzt, in Hamburg bleibt der Bus das Verkehrshindernis mit geringerer Beschleunigung als die Straßenbahn (der Elektromotor stellt auch bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment zur Verfügung). Die gefühlt vierte geplante Wiedereinführung einer modernen Straßenbahn in Hamburg ist bei schwarz-grün grandios gescheitert, Olaf Scholz (SPD) will 200.000.000 € für ein "beschleunigtes Bussystem" investieren. Dafür hätte er schon mindestens 10 km Straßenbahn bauen können (z.B. auf der Linie 5) – für die verschwendeten 400 Millionen für die Elbphilharmonie entsprechend mehr.

    Das Handicap einer Straßenbahn sind die Schienen. Solange der Fahrweg des Omnibusses aus dem allgemeinen Topf der öffentlichen Hand bezahlt wird, der Straßenbahn aber die Schienen als Extralkosten zugerechnet werden, kann man Straßenbahnen unwirtschaftlich rechnen.

  2. ilex (E. Ahrens) sagt:

    Sehe gerade das Titelphoto: In der Tat "a streetcar named Desire" – die Linie in New Orleans zur Desire-Street in das Stadtviertel, in dem die Straßen nach Gefühlen benannt sind.

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